[오토모빌코리아=뉴스팀] 최근 인터넷 댓글들을 살펴보니 과거에 출시된 차를 추억하는 반응이 많았다그리고 어느 차가 최고였는지를 가리는 약간의 썰전이 오가기도 했다이렇듯 자동차는 단순 이동 수단일 뿐만 아니라 우리에게 추억을 심어주는 의미 있는 존재가 되기도 한다.

한편으론 다른 의미에서 우리들에게 추억으로 남아준 자동차도 있다이들은 역대급 혹평을 받았거나눈에 띄게 빠른 속도로 단종되며 우리의 뇌리 속에 단단히 박혀있다오늘은 그중에서 국내 자동차 시장 역사상 최단기간에 단종된 국산차에 대해 알아보자.

현대 마르샤
(1995~1998)
과거 마르샤라는 차가 있었다. 현대자동차에서 쏘나타 윗급으로 출시한 전륜구동 중형 세단이다. 쏘나타 Ⅱ, 쏘나타 Ⅲ에 적용된 Y3 플랫폼이 적용됐으며, 차체 또한 그대로 공유된 사실상 앞, 뒤 디자인 빼고 쏘나타와 똑같은 차량이다.

대신 쏘나타에 탑재된 시리우스 2.0리터 DOHC 가솔린 엔진 외에도 그랜저에 올라가는 사이클론 V6 2,5리터 DOHC 엔진이 올라갔으며, 오디오, 공조 장치, 에어백, ECS 등과 같은 일부 편의 사양이 그랜저급으로 업그레이드된 것이다.

쏘나타보다 고급화된 모델이기에 마르샤는 그보다 비싼 가격이 책정됐고, 이때 당시에도 “이 돈 줄 바아에 차라리 그랜저로 간다”라는 인식이 팽배했던 터라 판매량이 저조했다.

알다시피 중형 세단 이상을 구매하는 소비자들은 남들에게 과시할 만한 차를 원하기에 차체 크기나 브랜드가 판매량에 큰 영향을 미친다. 결국 마르샤는 3년 만에 단종이 된 비운의 차가 됐다.

현대 아슬란
(2014~2017)
위의 마르샤와 같은 사례가 비교적 최근에도 있었다. 그 주인공은 바로 국내 시장에 어슬렁 기어 왔다고 해서 별명이 ‘어슬렁’이 되어버린 현대 아슬란이다.

그랜저와 같은 플랫폼으로 만들어졌으며, 그랜저 상위 모델에 장착되던 V6 3.0리터 및 V6 3.3리터 현대 람다 엔진이 장착됐다. 여기서 정숙성을 강화하고 헤드업 디스플레이(HUD) 등 옵션 사양을 강화한 것이 바로 아슬란이다.

그러나 그랜저와 제네시스 사이의 간격은 아슬란이 비집고 들어가기에 너무 좁았다. 소비자들은 껍데기만 바뀐 그랜저로 받아들였으며, 앞서 설명한 마르샤와 마찬가지로 “이 돈 줄 바에 제네시스 간다”라는 인식마저 생겨났다.

이에 따라 판매량 역시 신통치 못했다. 출시부터 단종되기까지인 2014년부터 2017년까지 현대 아슬란의 판매량은 총 1만 3,564대로, 같은 기간 동안 판매된 그랜저의 판매량 38만 1,204대 및 제네시스 DH, G80의 판매량 15만 8,326대에 한참 못 미치는 결과라 할 수 있다. 이처럼 성적이 저조한 아슬란은 조용히 단종 수순을 밟으며 마르샤와 같이 현대차의 흑역사로 남게 됐다. 현대 아반떼 쿠페
(2012~2015)
현대차의 흑역사는 비단 고급차에만 있는 것이 아니다. 아반떼 MD 시절 등장한 아반떼 쿠페 또한 현대차의 씻을 수 없는 오점 중 하나이다. 아반떼 쿠페는 말 그대로 현대차의 준중형 세단인 아반떼를 쿠페형 차량으로 만든 3도어 승용차다. 아반떼보다 한 단계 높은 누우 2.0리터 가솔린 직분사 엔진을 장착하는 등 주행성능에서 차별화가 시도됐으나, 세단 모델과의 디자인 차별화 부족 및 벨로스터 터보, K3 쿱 등에 수요가 뺏김으로써 결국 아반떼 스포츠는 비인기 차종이 되었다.

결국 아반떼 쿠페는 2015년 소리 소문 없이 단종되었다. 여담으로 2014년 상반기 아반떼 쿠페 판매량은 고작 48대에 그쳤으며, 생산 기간 또한 현대차 역사상 가장 짧은 2년을 기록했다.

쉐보레 2세대 크루즈
(2016~2018)
조기 단종이라는 흑역사는 현대차만의 얘기가 아니다. 높은 고장력 강판 적용으로 쉐슬람이란 신조어를 만들어낸 1등 공신, 쉐보레 크루즈 또한 조기 단종된 차량에 포함된다.

이 예시에 해당되는 모델은 2세대 크루즈로 2016년에 출시되어 2018년에 단종되며 3년이라는 짧은 기간 동안 판매됐다. 그 이유는 높은 가격 때문이었다. 출시 당시 2세대 크루즈의 기본가격은 1,690만 원에서 2,349만 원으로, 이는 당시 경쟁 모델인 현대 아반떼 AD의 1.6 가솔린 자동 변속기 모델이 1,531만 원부터 2,165만 원까지 하던 것에 비하면 터무니없이 비싼 가격이었다.

아반떼보다 비싼 가격임에도 불구하고 옵션 사양은 오히려 그에 한참 못 미치는 수준이었다. 그중 가장 대표적인 것이 뒷좌석 열선시트다. 이는 기존 쉐보레의 충성고객들마저 크루즈에 등을 돌리게 만든 결정적인 이유가 되었다.

이에 따라 쉐보레 크루즈는 판매량 또한 저조한 수준을 보여줬다. 2016년부터 2018년까지 판매된 쉐보레 크루즈의 판매량은 총 3만 1,231대로, 같은 기간 동안 판매된 아반떼의 260,114대에 한참 못 미치는 성적이라 할 수 있다. 이는 크루즈를 중점으로 생산하던 한국GM 군산공장이 폐쇄되는 결과를 초래했다.

GM대우 스테이츠맨
(2005~2006)
쉐보레의 전신, 한국 GM의 흑역사는 크루즈의 한참 전에도 있었다. 바로 2005년에 출시된 후륜구동 대형 세단, 대우 스테이츠맨이 그러하다. 광고 문구에 “앞서나갈 준비가 되셨습니까?”라더니 진짜 앞서서 단종한 비운의 자동차이다.

스테이츠맨의 판매 기간은 고작 1년이다. 이렇게 빨리 단종될 수 있었던 건 고급차임에도 불구하고 헨드 브레이크가 장착됐기 때문이었다. 당시 고급차들에 주차 브레이크가 풋 브레이크 방식을 채택하는 와중에 스테이츠맨은 핸드 브레이크를, 그것도 조수석 옆에 장착됐다. 이는 고급차 이미지를 깎아먹기에는 충분한 것이었다.

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