[오토모빌코리아=뉴스팀] 1985년 그 당시는 군사정권 시절이다. 그 당시 국가의 원수는 당시 국가 원수는 자동차 업계에 길이 남을 짓을 저질렀는데, 그건 바로 산업 합리화 조치다. 이 말인즉, 각 제조사 별로 만들 수 있는 자동차 세그먼트를 국가에서 지정하여 판매토록 한 비합리적인 정책이었다. 다행히 이 당시 현대자동차는 산업합리화 조치를 피했다. 승용부터 상용차까지 모든 걸 만들 수 있었다.

이와 더불어 현대는 과거 포드의 그라나다를 라이선스를 취득하여 조립생산을 하였다. 하지만, 포드는 일방적으로 기술제휴 계약을 철회하고 한국 시장을 떠버렸다. 발등에 불이 떨어진 현대는 아직까지 자체적인 파워 트레인의 기술이 부족하여 기술을 제공해 줘야 할 제조사가 필요로 했고, 당장이 아쉬운 현대는 글로벌 제조사 이곳저곳 문을 두드렸지만, 그 당시의 현대의 존재 아니, 대한민국이란 나라를 몰랐던 제조사들은 현대를 외면했다.

하지만 선대 회장인 故) 정주영 회장은 어떤 사람이던가? 불도저 정이라 불리던 그는 결국 옆 나라 일본까지 찾아갔고, 미쯔비시에 문을 두드려 겨우겨우 상당한 금액의 로열티를 지불하여 엔진과 섀시를 얻어 쓸 수 있었다. 과거 전범 기업에 고개를 숙일 수밖에 없던 그 시절의 우리는 결국 미쯔비시를 넘어선 또 하나의 글로벌 제조사로 거듭나게 해준 역사가 여기서부터 시작된다. 오늘은 8세대까지 현대의 명맥을 이어온 쏘나타에 대해 알아보자. 이거 스텔라
아닌가요
초대의 쏘나타는 1985년 스텔라 보디를 이용하여 고급화를 꽤 한 모델로 나오게 된다. 스텔라 또한 자동차 자체가 귀했던 80년대를 생각하면 고급차에 속했던 차였다. 미쯔비시의 시리우스를 사용하게 되었고 Y3까지 쓰게 되는 명기가 국내에 탄생하게 된다. 1.8L 엔진과 2.0L 카뷰레터 엔진, 여기에 크루즈 컨트롤, 파워 시트, 헤드 램프 워셔, 크롬 범퍼, 전동 조절식 아웃사이드 미러, 파워 스티어링 휠 등 고급 사양을 적용하여 판매한 것이 쏘나타의 시초이다.

지금의 쏘나타라는 명칭이 아닌 소나타다. 80년대 고급차의 철옹성이던 대우자동차의 로얄 살롱과 어깨를 나란히 하기는 힘들었다. 이유는 고급차라는 차별점이 없기 때문이었는데, vip를 위한 고급 세단이란 슬로건에 걸맞지 않게 스텔라와 생기세가 너무도 똑같았기 때문이었다. 故) 신성일 배우가 소나타의 계약 1호라 잠시 동안 관심을 끌었지만, 출시 후 3년간 큰 성과를 보이진 못했다.

FF 중형 세단의 시초
Y2 쏘나타
1988년 7월 초대 1세대 그랜저의 플랫폼을 이용한 2세대 쏘나타 이름하여, Y2 쏘나타가 출시하게 된다. 전작에 비해 차체의 덩치가 커졌고, 덕분에 대우자동차의 로얄 프린스 혹은 로얄 살롱 전기형의 보디와 맞먹을 정도로 커졌다. 출시 이후 경쟁사 기아산업의 콩코드 그리고 대우자동차의 로얄 프린스를 단숨에 제압해버리는 쾌거까지 이룬다.

이때부터 차명이 소나타에서 쏘나타로 바뀌게 된다. 1.8L, 2.0L, 2.4L 총 3가지 엔진 라인업을 선보여 국내시장에 출시하게 된다. 이때만 하더라도 쏘나타는 고급차라는 인식이 강하여 택시 모델이 존재치 않았다. 당시에 최첨단 기술인 MPI가 탑재된 뉴- 시리우스 엔진이 장착되고 1.8L, 2.0L 가 장착된다.

수출형 사양으론 2.0L 그리고 2.4L 가 존재한다. 간혹 사람들이 이차를 보고 1세대 쏘나타로 오해하는 경우도 종종 발생하게 된다. 페이스 리프트가 되기 직전인 91년형 모델에선 2.4L 엔진과 함께 LCD 전자 계기판, 가죽시트, 풀 오토 에어컨 등 고급 편의 사양이 추가된 최상위 트림이 잠시 나온 적이 있었다.

Y2 페이스리프트의 탄생
그리고 최초의 쏘나타 택시 탄생
Y2 쏘나타가 출시 후 흥행에 성공을 하고 여기에 쐐기를 박기 시작했다. 1991년 2월에 페이스리프트가 된 뉴-쏘나타가 출시하게 된다. 페이스리프트를 통해 상품성을 개선했다. 보다 샤프해진 인상이 돋보이는 전면 마스크 그리고 너무 각졌던 테일램프에 유선형 디자인을 채택하여 보다 미려해진 외관을 자랑한다.

초기형 Y2 쏘나타는 SOHC의 엔진만 존재했는데 같은해 7월, DOHC 엔진을 도입하여 DOHC 라는 트림을 별도로 추가하였다. 이때부터 인터넷에 전설로 남은 4G63이 처음 들어오게 된다. 허나 5개월 뒤 DOHC 라는 트림은 GOLD 명칭의 트림으로 개편되고 이때부터 이때부터 뉴EF 쏘나타 까지 쓰인 GOLD 트림의 탄생이다.

이 GOLD 트림에는 4륜 디스크 브레이크, ABS, 대용량 하이드로백, 스티어링 핸들 리모컨을 적용하며 당시의 그랜저와 맞먹는 초호화 사양을 넣어 경쟁사 중형 세단들을 압도했다. 이와 더불어 쏘나타 최초의 택시 모델 트림이 정식으로 판매가 시작된다.

현대의 역대 성공작
쏘나타2
이때 나온 쏘나타2가 가장 쏘나타 답다는 평이 많다. Y2 쏘나타에서 재미를 한껏 본 현대는 1993년 5월 풀 모델 체인지를 통해 쏘나타2를 출시하게 된다. 이때부터 쏘나타의 엔진 라인업이 가장 다양하던 시절이다. 1.8L SOHC, 1.8L DOHC, 2.0L SOHC, 2.0L DOHC 총 4가지의 엔진이 존재했고 전작인 Y2 쏘나타가 각 그랜저라 불리는 초대 그랜저의 플랫폼을 이용한 것처럼 쏘나타2 또한 2세대 뉴그랜저의 플랫폼을 이용하였다.

전작에 비해 더욱 커진 차체는 전작에 비해 너비와 길이가 각각 20mm 씩 늘어났고 높이는 5mm 낮아졌고, 휠베이스 또한 50mm나 늘어났지만 에어로 다이나믹 디자인의 도입으로 구형보다 훨씬 더 날씬하고 날렵해 보이는 스타일링을 가졌다. Y2 쏘나타의 고질적인 승차감 이슈였던 트레일링 암 서스펜션을 과감히 버리고 멀티 링크 방식의 서스펜션을 채택하여 우수한 승차감을 선사했다.

그 당시에 중형 차에서는 센세이션 한 디자인이었다. 곡선을 가미한 디자인은 소비자들을 열광 시 키기에 충분했고 거기에 에어백, 전동 조절식 미러, ECS 서스펜션 등등 당시 첨단 사양을 대거 투입을 시킨 덕에 구성이 생각보다 좋아 3년간 60만 대의 판매고를 기록했다. 하지만 품질에 대한 이슈가 간간이 존재했고, 전 모델 통틀어 엔진오일 누유 이슈가 가장 컸다. 거기에 쏘나타2 때부터 현대의 유리 미션이라고 놀림당하던 역사가 이때부터 시작된다.

오나타의 최대
피해자 쏘나타3
독자 여러분들은 가끔씩, 옛말로 쏘나타의 S 자를 가지고 있으면 서울대에 붙는다는 이상한 속설을 어른들에게 들어봤던 적 있었던가? 한때의 도시 전설 급으로 남은 역사다. 그 S자의 속설을 탄생시킨 차가 바로 쏘나타3다.

1996년 2월에 쏘나타2의 페이스 리프트 버전인 쏘나타3가 탄생하게 된다. 외장 디자인은 대공사 수준으로 변경이 되었지만 인테리어 디자인은 전작에 비해 달라진 부분이 없었다. 꾸준하게 지적받아온 누유의 이슈를 개선해서 나오고 쏘나타2에서 굉장히 많은 지적은 받은 A/T의 내구성을 개선하기 위해 미션오일쿨러까지 장착하여 나왔다.

하지만, 과연 중형 차 수요층에 어필이 될지 의심스럽기 그지없는 디자인 덕분에 판매량은 썩 신통치 못했고, 여성 시민단체 YWCA에서, 헤드램프의 디자인이 남성의 심볼과 유사하단 이유로 단종을 요구하는 항의가 이어졌었다. 그리고 당시 수능생들의 먹잇감이던 쏘나타 엠블럼의 도난이 이어지며 원성이 많아지자, 당시의 현대자동차는 한시적으로 그린서비스(현 블루핸즈) 방문 시 엠블럼을 교체해 주는 서비스도 제공했었다.

시민단체의 거센 항의의 우려와 달리 1998년 7월까지 자가용 모델이 생산되었고 영업용 모델은 2000년 12월에 단종을 끝으로 Y시리의 쏘나타 또한 막을 내리게 된다.

Elegance Feeling에
걸맞는 승차감
현대자동차가 본격적으로 북미시장을 위해 아낌없는 투자를 시작한 차가 바로 EF 쏘나타다. 거기에 첫 독자 개발 플랫폼의 중형 차다. 이전 세대의 쏘나타까지 맥퍼슨 스트럿 타입의 서스펜션을 사용했으나, EF 쏘나타부터 더블 위시 본 타입의 서스펜션을 도입, 차대강성의 확보까지 더해져 승차감을 끌어올렸다.

일본 용병 SM5의 넘사 수준의 품질이 빠르게 소문을 타 기존 쏘나타 구매층까지 뺏어갔으나, 그랜저에나 볼법한 초호화 옵션들로 (전동접이식 사이드미러, AV 시스템, 풀 오토 에어컨 등등) 기존의 명성을 되찾는데 성공한다.

2000년에는 현대자동차가 월드컵 공식 스폰서가 된 것을 기념하여 월드컵 트림이 탄생하게 된다. 이 트림은 후속작들에게 2006년도까지 공식적으로 사용하게 된다. 거기에 대한민국에 펄 색상을 처음으로 도입한 차량이기도 하다.

추가로 처음으로 미쯔비시 제의 cvt 미션이 도입된 현대의 최초 cvt 미션인데, 경악을 금치 못하는 이슈로 인해 양산차로서 부적합하다 할 정도로 업계에서 유명하다. 유리 미션 중 최상위 정점을 찍는 미션을 달아 오점을 남기기도 했다.

어딘가 수입차를 빼다
닮은 녀석 뉴 EF 쏘나타
20001년 1월 ef 쏘나타가 한차례 페이스리프트를 단행하며 탄생된 뉴 ef 쏘나타다. 골드 트림 한정으로 순정 HID 옵션을 제공했고 2002년 월드컵 트림을 출시하게 된다. 디자인의 요소를 보면 쏘나타3의 디자인 요소를 제법 가져온 게 눈에 보인다.

전면부는 당시에 출시된 메르세데스 벤츠 E 클래스 (W211) 과 생김새가 비슷하여 일간에 외국에선 가난한 자의 메르세데스라는 인식이 박힐 정도로 유사했다. 인테리어 디자인의 변경이 이뤄졌고, 1.8L 시리우스 엔진을 단종시키고 이를 베타 엔진에게 자리를 내어주었다. 중국에선 쏘나타 밍위라는 이름으로 판매했었다. 중국 시장에서 인기가 높아 당시 뉴 라이즈가 출시되었음에도 2018년까지 생산되었다.

모든 게 대한민국
기술로 만들어졌다
2004년 9월 뉴 EF 쏘나타의 여전히 남아있던 일제의 잔재를 완전히 없앤 NF 쏘나타가 세상으로 나왔다. 모든 것이 자체 개발이다. 머리부터 발끝까지, 주력으로 내세웠던 세타 엔진은 현대의 중형 차에 의해 오직 중형 차만을 위한 엔진이었다.

여기에 비약적인 내구성 향상을 도모해 택시 기사들에게도 여전히 명차로 칭송받는 차중 하나다. 2.0L 세타, 2.0L 세타 1,2/ 2.4L 세타 1,2/ 3.3L V6 람다 엔진, 2.0L 디젤엔진 이 존재했다. 군더더기 없는 베이직하고 깔끔한 디자인으로 현대차의 디자인 능력을 한 단계 진일보 되었다는 평이 많았다. 이후 모델부터 패밀리 룩을 본격적으로 이용하기 시작한 시절, 또한 이때부터 휠 볼트가 4홀에서 5홀로 변경이 되었다.

변화를 넘어선 진화
NF 쏘나타 트랜스폼
2007년 11월 NF 쏘나타의 페이스리프트 모델인 트랜스폼이 출시되었다. 전면 헤드램프의 디자인이 변경되었고, 그릴 또한 한층 더 고급스럽게 변경되었으며 2006년 번호판 규격이 변경되며 후면 트렁크 번호판 자리의 사이즈도 변경되었다. 휠의 디자인 또한 고급스럽게 바뀌었고 특히나 인테리어 디자인이 풀 모델 체인지급으로 변했고, 전작에 비해 훨씬 감각적이고 세련돼졌다. 전작의 인테리어가 혹평의 연속이었는데, 이 때문에 구매를 꺼려 하는 소비자가 있단 것을 현대자동차도 인지를 한 꼴, 페이스리프트가 된 이후 디자인에 대해 큰 호평을 받았다.

트랜스폼 이후로 람다 V6 모델은 삭제되었고 2.4L 모델이 가장 상급 트림의 자리를 차지하게 되었다. 하지만 원가절감이 심하게 들어간 터라 플라스틱 내장제의 수명이 길지 못해 조금만 힘을 주면 부러지거나, 변형이 쉽게 와 더러 잡소리가 나는 트랜스폼들이 많이 있다.

역대 쏘나타 중
가장 떨어지는 쏘나타
2009년 9월 NF 쏘나타의 단종 그리고 새로운 쏘나타를 출시한다. YF 쏘나타를 시작으로 후에 두루두루 쓰이는 TYPE-N의 플랫폼을 이용하여 더 길어진 차체와 더불어 뒤쪽의 높이를 낮춘 4도어 쿠페 스타일의 완성이다. 파워 트레인은 현대 파워텍의 6단 변속기와 수동 6단을 제공했었다.

2.0L 세타 2, 2.0L 누우 CVVL, 2.4L 세타 2 GDI, 2.0L 세타 2 터보까지 LPG 모델까지 합하면 6가지의 엔진 라인업을 자랑한다. 이전 디자인에서 과감히 탈피했다고 제조사에서 밝혔는데, 이 디자인은 탈피를 넘어 당시 쇼킹할 정도의 파격적인 디자인을 선보여 국내가 아닌 전 세계 자동차 업계에 충격을 안겨줬다. 특히나 YF쏘나타 이후의 일본 차 업계의 행보를 보았을 때, 일본 차 업계에서 디자인에 대해 가장 큰 영향을 준 것으로 보인다.

과거작에 비해 이질감이 커 삼엽충, 곤충룩으로 회자되어 놀림거리가 되기도 했었다. YF 쏘나타 때부터 파워스티어링 방식이 모터 방식으로 바뀌었다. 출시 초반인 1년 동안은 유압 방식을 사용했고 이후부터 모터 방식을 사용한다.

그러나 이후 스티어링 조작의 이질감이 심하다는 문제에 시달렸고 이는 쏘나타 뿐만 아니라 그 당시 현대차들의 고질적인 문제 중 하나였다. 중형 차답지 않은 하부 소음과 거기에 직분사 엔진 특유의 고압펌프 소음이 어우러져, 당시 중형 차 중 가장 시끄러운 차라는 인식이 자리 잡혔다. 몇 년 후 이 차들은 심각한 엔진 결함으로 2.0 T-GDI, 2.4L GDI 한해 평생 무상보증 리콜을 실시하게 된다.

자동차에 감성을 더했다
더 브릴리언트
“쏘나타는 원래 이렇게 타는 겁니다”라는 광고가 이차에서 나오기 시작했다. 2012년 7월 YF 쏘나타의 완성판이 나왔다. 외관의 변화는 거의 찾아보기 힘들며 조금 더 공격적으로 변한 안개등의 디자인과 리어 테일램프의 디자인 외적으론 없다.

이때부터 2.4L GDI 엔진은 단종이 되었으며, 그렇게 문제가 많던 세타 엔진을 버리고 누우 엔진을 도입해 내구성을 확보했다. 기존에 문제가 많던 방음은 흡음재 보강을 통하여 이제서야 중형차 다운 모습을 보이기 시작했다. 현대자동차 중 최단기간 동안 10만 대 판매고를 돌파했고, 무엇보다도 그동안 무시당하던 미국 시장에서 주목할 만한 경쟁 상대로 현대자동차가 미국 시장에서 인식되도록 상당한 공을 세운 모델이기도 하다.

본질로부터
LF쏘나타
다소 심플한 슬로건을 내걸은 LF 쏘나타는 YF 쏘나타에서 쿠킹호일이라는 오명을 벗어나기 위해 차대강성 확보에 부단한 노력을 기울였다. 2014년 3월 미디어데이 행사를 통해 언론에 공개가 되었고 파워 트레인의 변화는 크지 않았자만 전작에 비해 고장력 강판의 비율을 확대해 21%에서 51%로 늘렸고 이로 인해 차체 강성이 강해졌다. 여기서 주목해야 할 건 고장력 강판의 수치가 아닌 초고장력 강판만 차지하는 수치를 말한다. 고장력 강판까지 더하면 70%가 넘는다.

다만, 예전처럼 국민차라는 정도에는 걸맞지 않게 판매량이 미치지 못했고, 예전에 비해 거리를 다니는 차들의 비중도 확실히 줄었다. 판매량의 부진을 만회하고자 초기에 했던 말을 뒤집고 택시라던가 터보 등을 내는 것에서도 판매량의 부진을 알 수 있는 부분이다. 이와 더불어 YF 쏘나타와 여전히 디자인으로 비교가 많이 되고 있으며 YF 쏘나타의 디자인이 재평가가 되었다.

엔진은 YF 쏘나타와 같이 기존의 누우 2.0 CVVL을 그대로 사용한다. 또한, 271마력 2.0 T-GDi 출시와 함께 빠졌던 세타 2 2.4 GDi가 다시 추가되었고, 2.0 T-GDi는 국내 대신 미국 시장에 먼저 선보였다. 대신 엔진 출력은 CVVL이 172마력에서 168마력으로, 2.4 GDi는 201마력에서 193마력(미국 수출형은 185마력)으로 디튠되었다. 또한, 가변 밸브 타이밍 기구를 유압식에서 전자식으로 바꿔 보다 세밀한 제어가 가능하다고 한다.

못생김의 서막
뉴라이즈
2017년 3월 페이스리프트가 된 뉴라이즈가 출시됐다. 기존 LF쏘나타와 다르게 외관 변화의 폭이 크다. 기존 스티어링 휠은 4스포크에서 3스포크로 변경되었고, 실내도 약간 더 고급스럽게 바꿔놨다. 그리고 이 모델때 부터 안개등이 삭제된다.

2.0T 모델 한정으로 국산 중형차 최초로 8단 자동변속기가 탑재되었다. 그리고 2.0L 누우엔진의 디튠 되었고, 대신에 기존 변속기의 로직을 다시 개선시켜 변속기의 평은 대체로 좋았다. 전작에 비하여 상품성과 내부도 고급스러워졌다는 평가와 다르게 외부 디자인에 대한 평가는 극과 극으로 나뉘었다.

쏘나타 명성은
옛말이 돼버린 DN8
2019년 3월에 뉴 라이즈 단종 이후 풀 모델 체인이가 된 DN8이 새롭게 출시되었다. 하이브리드 모델은 2019년 7월에 출시되었으며 다운사이징에 초점을 둔 1.6L 터보(센슈어스) 모델은 2019년 9월 20일에 출시되었고 세타 3 2.5 T-GDi와 플러그인 하이브리드가 존재한다. 플랫폼만 그랜저와 공유하던 과거와는 달리 이제는 여러 면에서 거의 그랜저와 어깨를 나란히 할 정도다.

새끼 그랜저 또는 베이비 그랜저라는 별명까지 붙었다. 실제로도 전작과 다르게 45mm 길어지고 축거도 35mm 길어져서 그랜저 IG를 뺨치는 크기로 대폭 커진 대신 전폭은 5mm 줄어들었고 전고가 30mm 낮아졌다. 그리고 결정적으로 FF 레이아웃임에도 불구하고 축거가 늘어난 만큼 전륜 오버행을 크게 줄였다. 하지만 국내에서의 평가에서는 달리, 놀랍게도 미국에서는 디자인에 대한 호평이 주류를 이루고 있다. 북미에서는 국내와 달리 과격하고 눈에 띄는 디자인일수록 선호도가 높다.

여전히 쏘나타라는 이름은 올드한 이미지를 벗어나지 못한 것과 이제 40,50대의 중장년 층들은 더 이상 쏘나타를 사지 않고 그랜저 혹은 펠리세이드로 옮겨져 더욱더 쏘나타의 자리는 애매해졌다. 물론 쏘나타라는 인지도는 아직 어느 정도 건재하기에 월 5천대선 이상의 기본 판매량은 꾸준히 유지하고 있다.

쏘나타의 단종설이 도는 요즘
긴장감이 맴도는 쏘나타의 존재
쏘나타는 8세대를 진화해온 30년이 넘는 역사를 가진 대한민국의 세단이다. 대한민국 중형 세단을 통틀어 버리는 단 한마디 쏘나타는 지금 과거의 영광에 대비해 위기 아닌 위기를 맞이하고 있다. 향간에 단종이 될 거 같다는 말까지 나온 요즘, 쏘나타의 메리트 또한 점차 잃어가는 추세다.

이유는 기존 중장년층 고객들의 이탈과 젊어진 소비층에 비해, 네임밸류에서 올드 해진 점과 디자인의 역행, 그리고 탈만한 옵션과 엔진을 선택하면 그보다 윗급인 그랜저가 눈앞에 아른거리는 가격까지, 모든 게 쏘나타는 위기를 맞이하는 중이다. 향후 페이스리프트를 통해 이 모든 것을 해결해야 하는 게 오늘날 쏘나타의 최대 숙제이지 않을까 싶다.