[오토모빌코리아=뉴스팀] 어릴적 SF영화를 보며 상상하던 스스로 운전하는 자동차, ‘자율주행차’를 향한 환호가 어느새 의심의 목소리로 변하고 있다. 완전자율주행 단계까지 가기에 많은 시간이 걸리는 데다가, 단지 운전자의 주행을 도와주는 지금 수준에서도 줄줄이 사고가 터지고 있기 때문이다.

단순히 한 브랜드의 문제가 아니다. 테슬라, 토요타 등 브랜드를 가리지 않고, 전 세계에서 자율주행 자동차 관련한 사고가 일어나고 있다. 눈 깜짝할 새에 발전하는게 요즘 기술이라던데, 대체 무슨 이유로 일련의 사고가 일어나는지, ‘완전자율주행’의 시대는 도대체 언제쯤 올 수 있을지 함께 알아보도록 하자.

자율주행차,
총 6개의 단계 존재

‘자율주행차’ 운전자의 조작 없이 자동차 스스로 운행이 가능한 자동차다. 운전을 하는 사람이라면 한 번쯤 꿈꿔 보았을 기능인데, 이 자율주행 기술에도 단계가 있다는 사실! 자율주행 기술은 총 6개 단계로 이루어져 있다.

LEVEL 0는 ‘비자동’, 운전자가 모든 조작을 수행하는 단계다. 일반 자동차 운전이라고 보면 된다. LEVEL 1은 ‘운전자 지원’ 주행은 운전자가 하고, 자동차가 조향 지원 시스템 또는 가속/감속을 지원 한다. LEVEL 2는 ‘부분 자동화’로 현재 대다수의 자율주행차가 봉착해 있는 수준이다. 일부 자율주행이 가능하지만 운전자가 모니터링을 하며, 책임도 부담해야 한다. 우리가 생각하는 자율주행차는, ‘조건부자동화’와 ‘고도 자동화’를 거쳐 LEVEL 6 ‘완전 자동화’에 해당한다.

현재 자율주행 단계는
‘완전자율주행’아닌 ‘반자율주행’

현재 자율주행자동차는 운전자를 보조하는 2단계 수준이다. 예를 들어, 테슬라의 모델Y는 ‘풀 셀프 드라이빙(FED)’ 옵션의 베타 버전이 추가되었는데, 여기에는 차선 변경이나 고속도로 진출을 알아서 해 주는 ‘오토파일럿 네비게이션’과 자동 주차, 차량 호출 기능 등이 포함되어 있다. 테슬라의 FED는 한국어로 ‘완전 자율 주행’이라고 해석되지만, 이 역시 2.5단계 수준일 뿐이라고 전문가들은 말한다.

또한, 자율주행차 관련 사고가 잇달아 일어나면서, 완성차 업체는 완전자율주행차의 상용화 시점을 늦추고 있는 실정이다. 포드는 올해로 목표를 두었던 자율주행차 출시를 내년으로 미뤘고, GM도 상용화 시기를 2025년으로 미뤘다. 현대차는 올해까지 자율주행차를 개발하고, 2023년에 로보택시를 출시할 계획이다. 즉, 현재 자율주행차들이 ‘완전’하지도, ‘완벽’하지도 않다는 것이다.

NFPA Journal / 테슬라 사고차량

보조역할 아닌
완전자율주행으로 착각하기도
그러나 모든 사고의 잘못이 100% 자율주행기술에 있는 것은 아니다. 현 자율주행 수준이 보조역할에 머물러 있다는 것을 망각한 채, 완전자율주행인 것처럼 사용하는 운전자에게도 어느정도 잘못은 있다.

2021년 4월 17일 텍사스주에서는 테슬라 모델S를 오토파일럿으로 놓고 달리다 앞쪽 동승자석 1명과 뒷자석 1명이 사망한 사건이 발생했다. 차량에 탄 이들은 오토파일럿 기능에 의존해 운전석에는 타지 않았던 것으로 확인됐다. 그러나, 현 단계의 자율주행기능은 운전자의 모니터링이 꼭 필요하다. 운전자의 주행을 보조하는 역할 수준이기 때문이다. 물론 일각에서는, 자동차 업체가 ‘완전자율주행’인 것처럼 꾸며 자율주행차를 판매하는 것 자체가 문제라는 의견도 있다.

테슬라 오토파일럿은
최근 조사 착수
이러한 상황 속에서, 미국 도로교통안전국(NHTSA)은 테슬라의 자율주행기능 ‘오토파일럿’ 시스템에 대한 조사에 착수했다. 2018년 초 이후 테슬라의 주행보조 기능과 관련해 일어난 사건 사고 때문이다. 본 조사는 2014~2021년 생산된 모델 Y, 모델 X, 모델 S, 모델 3 등을 포함한 테슬라 차량 76만 5천대를 대상으로 한다.

미국 도로교통안전국(NHTSA)은 테슬라의 안전성을 확실히 조사하면서도, 운전자들에게 “현재 양산차 중 어떤 차도 차가 스스로 운전할 수는 없다. 모든 자동차는 항상 인간이 직접 운전해야 하며, 차 작동에 대한 책임은 인간 운전자에게 있다”라고 전하며 자율주행기술 사용 도중 운전자의 모니터링 책임을 확실히 공표하였다.

‘변수로 인한 사고 데이터’가
부족한 것이 원인 중 하나
우리가 아주 잘 알고 있듯, 자율주행차는 인공지능 알고리즘을 통해 작동된다. 이것이 잘 작동하기 위해서는 데이터들이 필요한데, 정상 주행 데이터는 풍족한 반면 ‘변수로 인한 사고 데이터’가 턱없이 부족한 상태이다. 실제 도로에서는 통제되지 않는 수 많은 변수들이 존재하기 때문에, 변수로 인한 사고 데이터가 정말 중요하다. 항상 완벽한 환경에서 자동차가 달리는 것이 아니기 때문이다.

최웅철 국민대 자동차학과 교수는, 현 자율주행차 개발에 대해 “가장 앞서 있는 업체도 사람으로 치면 초등학생 수준에 불과하다. 변수 관련 데이터도 적은 상태에서 너무 성급하게 다가가지 말고, 첨단 운전자 지원 시스템(ADAS)부터 완전하게 만들어야 한다.”고 말했다.

웨이모 공식 블로그 /웨이모 공식 사진

투자 비용의 문제도
발목을 잡는 중
자율주행기술, 정말 많은 돈을 잡아먹는다. 그러나 투자 대비 아웃풋은 그리 좋지 않다. 웨이모는 2020년에 32억달러(3조 6000억원)을 투자받았는데, 올해 25억달러(2조 8000억원)을 더 조달했다. 그럼에도 불구하고 2018년에 1750억달러(200조원)에 달했던 웨이모의 기업가치는, 올해 300억 달러(35조원)으로 확 줄어들게 됐다.

이렇게 천문학적인 비용이 들어감에도 불구하고, 여전히 자율주행차의 발전 속도는 제자리걸음이다. 앞으로도 계속해서 많은 투자 금액이 발생할텐데, 이를 어떻게 사용하여 좋은 성과로 이끌어 낼 수 있을지가 각 업체들의 관건이겠다.

자율주행차,
수리의 문제도 있다
또 다른 문제가 있다. 바로 ‘수리’의 문제. 우리는 보통 차가 고장이 나면 정비소에 가서 간단히 수리한다. 그러나 자율주행기능 관련 시스템이 고장나면, 정비소에서 꽤나 진땀을 뺄 것이다. 자율주행기능과 관련된 시스템은 통합된 형태로 적용되어 있어, 기술자가 정비하기 쉽지 않기 때문이다. 또한, 자율주행차의 상용화 기간이 길지 않아 현재 자동차 정비 교과 과목에서 자율주행 관련 정비 내용을 찾아보기 어려울 뿐만 아니라, 관련 수리에 경험이 있는 기술자도 적다.

현재 많은 차에 적용되어 있는 ADAS만 보아도 그 문제점이 보인다. 기아의 쏘렌토 하이브리드를 소유한 어떤 운전자는 ADAS 수리를 하기 위해 교정 장치를 갖춘 정비소 혹은 공식 서비스센터를 찾아가야 했다. 기아 ADAS 관련 정비는 전국 79곳의 ‘마스터 오토큐’와 18개 직영 서비스센터에서만 가능하기 때문이다.

꿈만 같던 자율주행차의 실현, 기대감 속에 섞인 우려도 적지 않다. 네티즌들은 “자율주행은 너무 위험도가 크다” “아직 기술이 완전하지 않은 듯”이라고 반응했다. 반면 일각에서는 “반자율주행을 잘못 이해한 운전자가 문제” “일반 교통사고가 더 잦다”라며 반박하기도 했다.

기술은 빠르게 발전하지만, 사람들의 인식은 기술을 따라갈만큼 빠르게 발전하지 않는다는 이야기가 있다. ‘반자율주행’이라는 새로 나온 기술을 제대로 이해하지 않고, 맹신하여 일어나는 사고도 마찬가지다. 자율주행차 회사들은 성급해 하지 않고 안전한 기술에 심혈을 기울이고, 운전자들은 현재 자율주행차 수준을 제대로 인지하여 ‘보조 수준’으로 이용하는 것이 알맞아 보인다.