페이스리프트 없이 풀체인지 감행하려는 쏘나타
쏘나타의 속도 모르고 K5는 고공행진
쏘나타와 K5의 차이가 무엇이길래?

[오토모빌코리아=뉴스팀]DN8 쏘나타가 출시된지도 어느덧 3년 차를 바라보고 있는 요즘이다. 지난 2019년 3월에 본격적으로 데뷔한 DN8 쏘나타는 플랫폼만 그랜저와 공유하던 과거와는 달리, 3세대 플랫폼을 적용하면서 비약적인 크기의 변화가 생겨났고 한때 ‘베이비 그랜저’라는 별명이 잠시 동안 돌 정도로 전장과 축거의 길이가 길어지면서 IG 그랜저의 실내공간을 넘보는 지경에 이르렀다.

그러다 보니 자연스레 “이건 하극상이 아닌가?”라는 의견이 많았다. 그리고 출시 당시 G90에 적용되었던 무선 업데이트(OTA)가 적용되고, LPi 모델의 경우 순정형 도넛 LPG 탱크가 적용되어 공간의 활용성을 더욱 극대화하였고, 모든 엔진 라인업에는 1열 측면 유리를 이중 접합 차음 유리까지 기본으로 적용해 주는 등 상당히 신경을 많이 쓰곤 있으나, 여전히 기아차의 K5와 겨루는 데 있어 고전을 면치 못하고 있다. DN8 쏘나타는 어쩌다 이토록 대접받지 못하는 중형차가 되었을까?

메기같이
생긴 마스크

DN8 쏘나타가 출시되기 전인 2019년 2월, DN8 쏘나타가 출시를 감행하기 직전이었던 그때의 소식은 마치 ‘대외비’처럼 여겨지며 업계에 정보가 흘러나왔다. 그러나 얼마 못가 곧바로 인터넷에 정보가 풀려버렸으며, 당시 디자인에 대한 정보도 같이 흘러나왔다.

사진을 본 네티즌들의 반응은 그야말로 충격 그 자체였다. 이전 세대인 LF 쏘나타 뉴 라이즈의 경우도 페이스리프트를 거치면서 디자인에 대한 혹평이 상당했었는데, 이번 DN8 쏘나타의 디자인은 한국인의 정서상 맞지 않는 결과물이었다.

눈에 띄게 고급스럽다든지, 아니면 젊은 층을 공략하기 위한 스포티한 외관이라든지, 아니면 적어도 “오…좀 멋진데?”라는 반응이 나올 정도로의 외모가 아니었고 애매하게 못생긴 쏘나타가 탄생하게 된 것이다.

이 때문에 한국에선 이상엽 디자이너에 대한 능력이 의심된다는 의견이 나왔다. 역대 쏘나타 라인업을 되돌아보면, YF 쏘나타의 경우도 국내에 처음 선보였을 때 “괴랄하다”라는 의견이 많았음에도 불구하고 잘 팔렸던 세월이 있었던 반면, 현행 생산 중인 DN8 쏘나타는 해당되지 않는 부분이다.

택시의
오명을 벗어던지다

사실 K5는 언제나 쏘나타의 그늘에 가려졌다. 1세대인 K5 TF의 경우 파격적인 디자인으로 인해 성공적인 데뷔를 마쳤으나, 당시의 시장 분위기만 보더라도 중형차는 곧 죽어도 쏘나타였던 시절이었다. 특히 K5 JF의 경우는 상당히 격차가 심각했었다.

자가용의 출고 비율보다 영업용 차량의 출고 비율이 더욱 높았으며, 월평균 4,000대도 팔지 못하는 부진한 성적 때문에 풀체인지를 할 시기가 아니었음에도 불구하고 지난 2019년 12월에 조기 출시가 확정되었다. 이 같은 대처는 향후 풀체인지 시기를 쏘나타와 동일하게 맞추고자 하는 의도도 내포되어 있는 것이었다.

아무튼, 그리하여 쏘나타보다 10개월 느린 2019년 12월에 출시를 하게 되었다. 전반적으로 쏘나타와 동일한 3세대 플랫폼 적용을 기본으로 하고, 파워 트레인도 동일하게 나왔지만 쏘나타 대비 5mm 가량 더 긴 전장을 가졌고, 휠베이스도 10mm 더 길어졌다. 이는 대한민국 중형차 역사상 최장 길이를 자랑하는 것이며, 페이스리프트 이전의 그랜저 IG와 비슷한 수치를 자랑한다.

더욱이 DL3 K5의 경우 쏘나타의 중장년층과 젊은 층을 아우르고자 하는 애매한 포지셔닝과 달리, 확고하게 젊은 층을 공략하고자 하는 의도가 돋보였다. 외모도 쏘나타에 비하면 한층 더 잘생겼고, 젊은 층이 선호하는 스포티한 서스펜션의 승차감 그리고 기아차가 추구하는 디자인 경영이 빛을 발하는 순간이다.

모든 게 애매한
위치인 쏘나타

‘쏘나타’라는 브랜드 이미지는 더 이상 젊은 층을 공략하기엔 힘든 이름이다. 1980년대부터 시작된 쏘나타라는 이름은 이미지를 연상시킬 때 “아빠차”, “택시”라는 이미지가 강하며, 일반 소비자들의 인식에 오랜 시간 동안 각인되었다. 이를 타파하고자 현대차는 DN8 쏘나타를 출시할 때 택시 모델은 출시하지 않는다고 발표를 하였지만, 이미 오랜 세월 동안 각인된 이미지를 쇄신하기엔 한계가 존재한다.

심지어 DN8 쏘나타보다 아래급인 CN7 아반떼에게도 밀리는 모습을 보인다. 가격이면 가격, 연비면 연비, 다양한 파워 트레인과 준중형차 역사상 최대 크기를 가진 CN7 아반떼는, 20년 전 중형차와 비교하여도 손색없는 넓은 공간과 상품성은 곧 판매량으로 증명해 내고 있는 요즘이다.

더욱이 전술했던 디자인의 몫도 크다. 1세대 K5의 영광을 넘어선 디자인은 20대와 30대 소비자들에게 엄청난 호평을 받게 되었으며, 사회 초년생들에게도 선택받는 최고의 차가 되었다. K5의 경우도 택시와 렌터카의 이미지가 다소 많이 존재하긴 하나, DL3 K5도 마찬가지로 택시용 모델은 내놓지 않았으며 획기적이고 잘생긴 외모는 택시의 이미지를 씻어내리는데 어느 정도 도움이 된 부분이다.

굳이 쏘나타를 결정하고자 하더라도, 가격 면에서 경쟁력이 다소 떨어진다. DN8 쏘나타의 경우 프리미엄 플러스 2.0L 모델의 가격은 2,795만 원, 인스퍼레이션 모델은 3,318만 원에 판매가 되고 있는 중이다. 그러나 현행 판매되고 있는 그랜저 IG의 경우 낮은 트림의 프리미엄 모델은 3,303만 원, 가장 대중적으로 판매되는 트림인 르블랑은 3,534만 원에 판매되고 있다. DN8 쏘나타를 선택하고, 원하는 옵션을 선택할 경우 차 급을 높일 수 있다는 점은 상당히 치명적이다.

결국 부진한 판매 성적에 못이긴 현대차는, 페이스리프트 없이 풀체인지를 감행하는 결정을 내린 것으로 보인다. 지난 5월 현대차는 투자자 프레젠테이션을 통해 DN8 쏘나타와 팰리세이드의 페이스리프트 모델을 선보이겠다고 발표한 이력이 존재한다.

그러나, 현대차 내부적으론 이미 DN8 쏘나타가 실패했단 것을 인지하고 있었다. 투자자 프레젠테이션 이후 업계에선 ‘DN9’이란 코드명이 현대차 내부 보고서에서 발견되었으므로, 이는 곧 세대가 변경된다는 얘기인 것이다.

일각에선 향후 쏘나타도 전동화가 이뤄져야 하는 만큼, 기아차의 K5처럼 조기 단종 및 변화를 도모하며, 늦어질 바에 일찍이 변화를 주고자 하는 ‘현대차의 일보 후퇴’로 해석되고 있다.

위장막 차량이 발견되기 전까진 확실한 판단은 조심스럽다. 하지만, 현대차도 DN8 쏘나타의 부진과 실패를 인지한 만큼, 과연 여태껏 지켜온 풀체인지의 주기를 깨트리고 새로운 쏘나타로 소비자들에게 나타 줄 것인지 앞으로의 행보가 기대되는 부분이다.

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