“현대는 지켰는데 기아는…” 미국 상대로 장난치다 딱 걸린 상황, 보복 예고됐다

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미국 고속도로 안전보험협회
AEB 의무 탑재 약속받아
미준수 제조사 목록 공개

기아 셀토스 충돌 테스트 / 사진 출처 = 유튜브 채널 “IIHS”

[오토모빌코리아=뉴스팀] 갈수록 빨라지는 기술의 발전에 따라 요즘 판매되는 자동차들은 이전과는 비교도 안 될 정도로 안전해졌다. 안전벨트만 제대로 착용하고 있어도 웬만한 충돌 사고에서 목숨만큼은 건질 수 있으며 위험한 상황이 감지될 경우 능동 안전 장비가 사고로 이어지지 않도록 돕기도 한다.

현재 한국을 포함한 대다수 국가는 안전벨트 이외에도 잠김 방지 브레이크 시스템(ABS), 차체 자세 제어 장치(VDC) 등의 능동 안전장치 탑재를 의무화하고 있다. 최근에는 유럽, 미국 등에서 긴급 제동 보조 시스템(AEB)을 의무 안전 장비에 추가하려는 움직임이 보인다. 아직 AEB 탑재가 강제되지는 않지만 전 세계적으로 큰 영향력을 발휘하는 신차 평가 기관이 최근 완성차 업계를 상대로 초강수를 둬 이목이 쏠린다.

전체 모델의 95% 충족
20개 제조사와 약속했다

IIHS HLDI 본부
AEB 작동 시연 / 사진 출처 = “IIHS”

지난 11일(현지 시각), ‘카버즈(CarBuzz)’ 등 외신 보도에 따르면 미국 고속도로안전보험협회(IIHS)AEB가 장착된 차량이 전체 판매 모델의 95%에 못 미치는 제조사 목록을 공개했다. 지난 2016년, 현대차그룹을 포함해 미국에서 차량을 판매하는 주요 완성차 업체 20곳은 2022년 9월 1일까지 이를 준수하기로 서약한 바 있기 때문이다.

AEB는 당장 차량을 정지하거나 감속해야 할 상황에서 운전자가 제때 대응하지 못할 경우 차량이 자체적으로 제동하는 시스템이다. 당시 IIHS를 포함한 안전 기관들은 20개 완성차 브랜드 모두가 해당 목표를 준수할 경우 오는 2025년까지 추돌사고 약 4만 2천 건과 교통사고 사상자 2만여 명을 감소시킬 수 있을 것으로 분석했다.

현대차는 100% 충족
기아는 약속 못 지켰다

제조사별 AEB 탑재 비율 통계 / 사진 출처 = IIHS 홈페이지 캡처

IIHS의 통계 자료에 따르면 스바루, 테슬라, 볼보는 작년부터 미국 판매 모델 전체에 AEB를 탑재했으며 현대차/제네시스, 닛산/인피니티는 올해 100%를 충족했다. BMW와 미쓰비시는 99%, 포드/링컨은 98%, 메르세데스-벤츠는 97%, 스텔란티스 그룹은 96%로 나타났으며 아우디, 마쓰다, 토요타/렉서스, 폭스바겐은 95%에 간신히 도달했다.

목표를 달성하지 못한 제조사는 제너럴 모터스(GM), 포르쉐, 마세라티, 기아, 재규어 랜드로버 등이 포함됐다. 기아는 94%가 AEB를 갖췄으며 코로나19 사태의 여파로 부품 수급에 차질이 생겨 약속을 지키지 못한 것으로 알려졌다. 혼다/어큐라는 올해 93%로 목표에 미치지 못했으나 작년에 이미 96%를 기록해 신고 대상에서 예외로 분류되었다.

포르쉐는 70%에 불과
마세라티는 오히려 퇴행

포르쉐 타이칸 AEB 테스트 / 사진 출처 = 유튜브 채널 “Euro NCAP”
마세라티 기블리 충돌 테스트 / 사진 출처 = 유튜브 채널 “IIHS”

이외의 업체들은 목표에 훨씬 못 미치는 것으로 드러났다. 재규어 랜드로버는 자사 차량의 75%, GM은 73%, 마세라티는 71%, 포르쉐는 70%에만 AEB를 기본 탑재했다. 그나마 긍정적으로 볼 수 있는 변화는 GM과 포르쉐가 작년 각각 58%, 59%를 기록했으니 이에 비하면 큰 진전이라는 것이다.

재규어 랜드로버는 작년 60%를 기록했지만 올해 15% 향상했다. 하지만 마세라티는 작년 AEB 탑재 차량이 72%였던 만큼 오히려 올해 1% 후퇴한 결과를 보였다. 데이비드 하키 IIHS 사장은 “스텔란티스의 경우 작년 43%였던 AEB 탑재율을 올해 극적으로 증가시켰다”고 평가했다.

엄격하기로 유명한 IIHS
예고 없이 기준 올리기도

K3 신규 측면 충돌 테스트 / 사진 출처 = 유튜브 채널 “IIHS”
K3 신규 측면 충돌 테스트 후 / 사진 출처 = “IIHS”

한편 IIHS는 자동차 제조사에 엄격한 안전 기준을 제시하기로 유명하다. 정부 기관이 아닌 사설 연구 기관이기에 세금이 아닌 자동차 보험사들로부터 연구 자금을 지원받는다. 그래서 유로 NCAP과 같은 신차 안전도 평가 기관과 달리 제조사로부터 테스트 차량을 제공받지 않고 자체 예산으로 직접 구매해 평가한다.

IIHS는 새로운 충돌 테스트를 예고 없이 깜짝 도입하거나 기존 테스트 규정을 대폭 강화하기로도 유명하다. 2012년에는 세계 최초로 스몰 오버렙 테스트를 도입했으며 지난 11월에는 측면 충돌 테스트 기준을 상향했다. 테스트 차량을 충돌하는 배리어 중량을 기존 1.5톤에서 1.9톤으로, 충돌 속도를 50km/h에서 60km/h로 올린 결과 기존 규정에 맞게 설계된 현행 신차들은 대부분 처참한 결과를 면치 못했다. 기아 준중형 세단 K3는 해당 테스트에서 최하 등급을 받기도 했다.

높은 기준 반드시 필요
안전 기술 발달의 원동력

안전도 최고 등급 차량 목록 / 사진 출처 = IIHS 홈페이지 캡처

현행 자동차들이 높은 안전도를 갖추게 된 건 완성차 업계의 꾸준한 연구개발 결과이기도 하지만 그 배경에는 IIHS와 같은 안전도 평가 기관의 영향력이 있었다. 엄격한 기준을 내세우는 한편 최고로 안전한 차량을 선정해 매년 발표하는 등 당근과 채찍을 적절히 활용함으로써 완성차 업계의 경쟁을 유도해왔다.

네티즌들은 “어쩐지 요즘 차들 전방 충돌 방지 보조 시스템이 기본으로 들어가더라”, “내 차는 후방 충돌 방지도 지원하던데”, “한 번이라도 사용하면 옵션 값 확실히 뽑는다”, “밀리는 길에서 나도 모르게 졸아서 앞차를 들이받을 뻔했는데 차가 직접 멈춰준 적이 있음” 등의 반응을 보였다.

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